Wie funktioniert ein elektromotor im auto

Fazit und Ausblick Die Zahl der Elektromodelle sowie deren Akkukapazitäten wachsen. Mit realistischen Reichweiten von bis über Kilometern und guter Schnellladetechnik sind auch Langstrecken heute möglich. In vergleichsweise kurzer Zeit hat die Elektromobilität damit einen erheblichen technischen Sprung gemacht, den Vorsprung von Tesla in diesem Bereich haben viele Hersteller inzwischen aufgeholt. Selbstverständlich wird am Elektroantrieb immer weiter gefeilt. Aber seine grundsätzliche Funktionsweise lässt sich anhand der spezifischen Komponenten ganz gut erklären. Weitere Komponenten sind wie funktioniert ein elektromotor im auto Elektromotor, die Leistungselektronik sowie die Kühlsysteme beziehungsweise das Temperaturmanagement. Das "Gehirn" der Batterie ist das Batteriemanagementsystem, das stets den Zustand der Batterie kennt und Ladevorgänge und Leistungen während des Betriebs regelt. Die Karosserie wird dann über dieses Skateboard "gestülpt". Diese Unterflur-Architektur garantiert einen niedrigen Schwerpunkt und ermöglicht eine etwas bessere Raumnutzung als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Seitdem hat man ihn in unzähligen Bereichen in der Industrie, im Handwerk und bei der Mobilität elektrische Bahn eingesetzt. Deshalb reicht für die meisten Anwendungen ein Getriebe mit fester Übersetzung meist nur ein Gang aus. Physikalisch betrachtet arbeitet ein Elektromotor mit einem Wirkungsgrad von über 90 Prozent und hat nur wenige Verluste in Form von Wärme oder Reibung. Jahrhunderts für den Einsatz als Antriebsmotor in Kraftfahrzeugen nicht gegen den Verbrennungsmotor durchsetzen konnte, war die Energiespeicherung für eine akzeptable Reichweite. Beim Bremsen und Bergabfahren wird der Elektromotor zum Stromgenerator und gewinnt dabei Energie zurück Rekuperation. Durch vorausschauendes Fahren lässt sich damit ein Elektroauto fast ohne Einsatz der mechanischen Bremse fahren, wodurch diese auch länger hält. Bei höheren Geschwindigkeiten werden Elektroautos wie gewohnt über das Reifengeräusch wahrgenommen. Derzeit konzentrieren sich die meisten Fahrzeughersteller und Zulieferer auf die Lithium-Ionen-Batterie mit Nickel- Mangan- und Kobalt-Anteilen NMC. Alternativ wird aktuell auf die Lithium-Eisenphosphat-Batterie LFP gesetzt. Ab ist mit ersten Feststoffakkus im Automobil zu rechnen. Lithium-Ionen-Batterien sind seit langem die Standardausrüstung bei elektrischen Kleingeräten wie Mobiltelefonen, Notebooks und Akku-Werkzeugen. Im Gegensatz zu den dort verbauten Lithium-Ionen-Akkus haben die im Elektroauto eingesetzten Akkus ein ausgeklügeltes Thermomanagement. Es stellt einerseits sicher, dass die Zellen nicht überhitzen, und steuert andererseits bei Kälte die Temperierung sowie die Leistungsabgabedamit die Zellen nicht beschädigt werden. Der Vergleich mit einem Organismus liegt auf der Hand: Wird der Akku nicht in einem bestimmten Temperaturbereich etwa 10 bis 40 Grad Celsius gehalten, fühlt er sich nicht wohl, kann nicht gut arbeiten oder nimmt sogar Schaden. Jede Zelle wird dabei durch das Batteriemanagementsystem BMS und Sensoren hinsichtlich ihrer Spannung, Ströme und Temperaturen überwacht. Batteriezellen gibt es in drei gängigen Bauformen: Rund, prismatisch rechteckig oder als Pouchzelle, vergleichbar einem vakuumierten Kaffeepack. Des Weiteren gibt es unterschiedliche Zellchemien, die auch unterschiedliche Stärken und Schwächen bei Energiedichte, Schnellladefähigkeit und Leistungsdichte, Zyklenfestigkeit LebensdauerSicherheit, Temperaturverhalten, Rohstoffen oder Kosten haben. In den letzten Jahren konnten Leistungsdichte, Energiedichte und Zyklenfestigkeit sukzessive verbessert werden.